Infraestrutura aeroportuária e os desafios para os aeródromos civis

Fabiana Peixoto de Mello*

O Código Brasileiro de Aviação (CBA) classifica os aeródromos civis segundo critérios ultrapassados pela necessidade premente de se construir uma infraestrutura aeroportuária eficiente no País.

Para garantir a segurança da infraestrutura aeroportuária, a classificação do CBA simplesmente exclui da exploração comercial qualquer aeródromo ou heliponto que não seja público. Se bem que mesmo estas disposições estejam sendo interpretadas de modo diverso por vários juristas.

De todo modo, ainda que os juristas da atualidade não estivessem reinterpretando estes conceitos, a estratégia de proibir tudo o que não é fiscalizado é ruim porque coloca um ônus imenso nos órgãos fiscalizadores. Não é surpresa que eles discutam os tipos de estruturas que merecem fiscalização com extrema cautela, pois se incluírem muita coisa sob sua fiscalização, não terão capacidade de fiscalizar.

E nem tudo merece fiscalização mesmo. A fiscalização é decorrência do binômio garantias-obrigações que resulta de uma atividade ser exercida no interesse público. Algumas atividades são exercidas por conta e ordem do executor e não no interesse público. A questão é fazer a distinção.

Tomando-se o modelo canadense, por exemplo, são considerados aeroportos e devem ser objeto de certificação os aeródromos:

•  Localizados dentro de áreas urbanas;
•  Que recebam serviço regular;
•  Que tenham algum interesse público (i.e. serviços especiais);
•  Cujo operador requeira a certificação

A certificação garante ao aeródromo um status de segurança maior (garantias). Em contrapartida da certificação, o operador do aeródromo tem que observar regras mais estritas (obrigações). E a fiscalização é a consequência disto.

A certificação nada tem a ver com a exploração comercial do aeródromo. A exploração comercial de um aeródromo não certificado certamente vai gerar responsabilidades para o operador daquele aeródromo. Qualquer um que permita o uso de uma estrutura ou serviço de sua propriedade pode ser responsabilizado pelos resultados que advierem desse uso.

No entanto, a certificação dá a um número seleto de aeródromos o selo de segurança que é necessário para as operações de interesse público.

Classificação atual

Aeródromos e Helipontos versus Aeroportos e Heliportos
A primeira classificação do CBA leva em conta o perfil da área. No caso dos aeródromos e dos helipontos, existe apenas a área necessária ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves ou helicópteros.  Já no caso dos aeroportos e heliportos, há áreas adicionais, que são as instalações e facilidades: - de apoio de operações das aeronaves ou helicópteros, conforme o caso; - de embarque e desembarque de pessoas e cargas.

Públicos e Privados
Abstraindo-se as interpretações e construções legais contrárias, a atual redação do CBA prevê que os aeródromos civis públicos podem ser explorados comercialmente e os aeródromos civis privados só podem ser utilizados com permissão de seu proprietário, vedada a exploração comercial.

Do mesmo modo que trata os aeroportos, o CBA só trata de heliportos públicos porque determina que os aeródromos privados não podem ser explorados comercialmente, então não haveria necessidade de facilidades de apoio em um heliponto privado.

Vê-se que esta distinção é, no mínimo, insuficiente. Na ânsia de fiscalizar tudo o que existe à disposição do público, proíbem-se ofertas adicionais.

Consequências da classificação atual

As consequências da classificação atual são uma insuficiência crônica de infraestrutura aeroportuária pública e um inchaço anormal da infraestrutura aeroportuária privativa ou privada.

Em termos mais simples, a infraestrutura aeroportuária brasileira elitizou-se. Só aqueles que dispõem de aeronaves que podem usar a infraestrutura “privativa” é que têm uma rede densa ao seu dispor. Os demais têm uma rede totalmente esgotada.

Para piorar, a infraestrutura “privativa” sequer pode ser utilizada para fins econômicos. Nem sequer carga se pode carregar em uma aeronave “privativa”. Ela praticamente serve apenas para a locomoção de executivos a negócios.

Classificação proposta

Proponho que os aeródromos sejam distintos entre:

(1) Privativos, que não podem ser explorados comercialmente;
(2) Privados, que podem ser explorados comercialmente por conta e risco de seu operador;
(3) Públicos, que podem ou não ser explorados comercialmente, desde que atendam a um interesse público, recebam serviço regular ou se localizem dentro de áreas urbanas.

* Consultora Aeroportuária, especializada na área de infraestrutura e aviação para projetos de desenvolvimento de contratos e estruturação e re-estruturação jurídica.